大概意思基本也都殊途同归，就是国家补贴明年就彻底没了，今年之内定车排产的客户不受国补退坡影响，相当于明年厂商帮你垫付补贴的差额。
特斯拉的方式不同，前阵子直接连续做了2次降价，就在行业里都在讨论“其他品牌跟不跟”的时候，比亚迪却反手来了一波“涨价”，顿时把行业里的人整不会了。
原以为只有比亚迪敢官宣明年的价格，没想到还有第二个这么做的品牌——埃安，其价格上调幅度为3000-8000元不等。
但其实就像我们之前一篇文章分析的，比亚迪之所以可以提前确定明年的价格，是因为他们今年排产已经基本饱和了。比亚迪、埃安这样其实是看似涨价，实则降价，因为显然明年的涨价幅度是不及补贴额度的。
11月，埃安总共卖了2.8万辆之多，而“金九银十”这两个月，埃安销量甚至一度达到3万辆，无论哪个月都远超同天公布销量的“蔚小理哪零”等品牌。而AION S系列更是销量连续增长4个月，以15323台的成绩刷新了今年A级纯电轿车这个细分领域的月销量纪录。
埃安只用了11个月，就已经提前实现了年销量翻番，快速增长的销量背后，埃安靠的是什么？AION S Plus又为何会被如此多消费者认可？
“油改电”车型顾名思义，就是借燃油车的壳子，将发动机变速箱直接替换成三电系统，从油车强行变电车，并非纯电专属平台打造。
比较懂车的朋友可能比较了解，燃油车的发动机、变速箱与电动车的三电系统，虽然二者都是用来驱动车行驶的，但无论形状还是大小，二者都存在着巨大的差别。
最明显的一点就是电机、电控的体积通常是小于发动机和变速箱的。这使得油改电车型相比纯电专属平台打造的车型，多多少少都会存在一些空间布局的不合理，一定程度会降低车内空间利用率，以及影响车辆续航上限。
简单举个例子，就比如你去滑冰场滑冰，你的脚是40号的，结果滑冰场租给你一双42号的冰鞋。滑冰倒是能滑，但肯定没穿40号的那么舒服。
倒不能一棒子打死“油改电”，水平高的“刀手”也是存在的，只不过数量极少。市面上更多的“油改电”往往都会存在一些系统性的毛病，不止空间布局和续航问题。
早在2017年，埃安就推出了GEP纯电专属平台，而埃安团队似乎并不满足，又在后续进一步将GEP平台优化，推出了第二代GEP纯电平台，也就是——GEP2.0平台。
GEP2.0平台，对于非业内人士来说或许比较生疏，但说起这个平台造出来的第一款车，知道的人就多了——它就是我们前面提到的AION S。
我当时的第一印象就是，AION S除了比当时的同级别竞品轴距更长、空间更大以外，操控性还要更好，我想可能是因为其轴荷比分布更均匀一些。
GEP2.0平台最高可打造出续航超过650公里以上的车型，而这个平台上第一款车AION S也是在当时直接冲过了NEDC 500公里，突破了当时市面上大多数纯电车型都无法突破的“500公里续航魔咒”。
要知道，那时充电桩、充电站的密度远没有现在这么发达，消费者对于电动车更是一知半解，里程焦虑也比现在严重得多。
后续，埃安在AION S的基础之上，来了一波全方位的优化升级，于是诞生了AION S Plus。
首先在电池方面，AION S Plus全系搭载了弹匣电池。在网状纳米孔隔热材料、全贴合液冷、智能热管理等技术的加持下，弹匣电池的磷酸铁锂电池包可以顺利通过针刺试验。而三元电池包即使单个电芯热失控，也不会蔓延至相邻电芯，从而起到 “不起火”的效果。
弹匣电池在安全的基础上兼具高能量密度的特点，使得AION S Plus的整车续航进一步提升到了602公里。
与此同时，AION S Plus仅0.211Cd的风阻系数，也成为了获得高续航的关键，是同级别里风阻最低的量产车，要知道，特斯拉Model 3的风阻为0.23Cd，AION S Plus的数据其实要更好看。
AION S Plus搭载的ADiGO SPACE智能座舱，支持蓝牙解锁、面容识别、全场景语音交互等功能。
智能驾驶方面，AION S Plus除了支持自动泊车/召唤、自动跟车、车道保持等功能以外，已经可以实现打转向灯自动变道功能，下一阶段有望通过OTA实现领航辅助驾驶。
除了上面这些以外，得益于纯电平台打造，AION S Plus在同级别车型中，空间算十分可观的了。
AION S Plus的第二排过道较为平整，没有明显拱起的“小驼峰”，这会使第二排乘客上下车方便不少。头部空间来说，身高1米73的朋友，将主驾座椅调至最高位置时，还有约2拳的距离。
2020年后的一年时间里，许多车型都倒在了特斯拉的“屠刀”之下，但AION S仍然保持了相对稳定的销量。而自从推出AION S Plus之后，销量更是一骑绝尘，成为了A级纯电轿车市场的佼佼者。
现在想想，这些都是与当时GEP2.0纯电平台带来的产品力提升是分不开的，也才为后续AION LX、AION Y、AION V等系列车型打了个更好的基础。
据说埃安为了造出GEP2.0纯电专属平台这个“模子”，往里砸了30亿元之多，同时200多人的团队几乎全年无休，埋头苦干了30个月。
或许正是因为埃安对汽车电动化的敬畏，以及破釜沉舟的精神，才让埃安在纯电专属平台车型上占得先机，先发制人。
你可能会说，1万5千台有什么的？朗逸、轩逸、卡罗拉谁当年不是一直这个量级？问题还真就在这儿了。
“汽车电动化，A级车市场是最难做的。A级车价格在10-20万元，买这些车的人既要求价格合理，又要求高质量。”中汽研情报所主任总工程师黄永和在一次发言中说到。
我非常认同他这句话，从乘联会公布的“各级别新能源渗透率”数据就能看出来——近两年，国内汽车电动化的过程，用“两头挤”来形容其趋势再合适不过了。
A00级微型车方面，基本已经被诸如宏光MINI这样的“微电”全面占领，基本上买不到同级别燃油车了。另一边，B级以上中型、大型车，在Model 3/Y、比亚迪汉等车型的带动下，电动化进展也十分迅速。
相比之下，A级紧凑型轿车市场一直以来都是新能源渗透率最低的。这主要是因为，轩逸、朗逸、卡罗拉等紧凑型燃油车长期霸榜中国汽车市场，地位难以撼动。
以往热销的A级燃油车型，市场占有率在今年出现了明显的下滑，几乎到了腰斩的程度。而对他们发起猛攻的，恰恰是以埃安和比亚迪为首的国内自主品牌电动车，上面这张【A级轿车细分市场销量占比】能很直观地反映趋势，销量稳步上涨的AION S就是个典型的例子。
这其中，AION S Plus作为AION S的升级版，正在通过更优质的技术与品控，为原本难以实现的A级车电动化做着努力。
当然，这对于整个市场来说，还远远不够。未来还需要更多优质的A级电动车产品去支撑起整个市场，供消费者选择。
最近看世界杯的朋友应该很清楚，开局进球1:0领先的球队，并不意味着能赢下整场比赛，更关键的还要看后续发挥如何。
更何况，新能源汽车赛道，更像是一场永无止境的马拉松，车企们必须准备比对手更多的底牌与弹药，来迎接未来的挑战。
这不仅仅体现在近两年埃安弹匣电池、6C快充、480KW超充桩、1000公里续航车型、1.9秒零百加速超跑等一项项技术研发。还体现在埃安APP中“能亲眼看到自己那辆车是怎么被造出来的”，这样相对用户来说比较暖心的细节。
12年时间里，新能源渗透率从2014年的不到0.1%增长到5%，用了5年的时间，而从5%增长到如今的超过30%，仅仅用了2年不到的时间，仿佛一夜之间绿牌车就成为了“街车”。
12年里，从第一批用户开始“尝鲜”，到分时租赁时代出现大批“骗补”企业；再到补贴退坡之后，运营、网约车市场大规模渗透；再到补贴进一步退坡，电动车产品力整体提升，走进很多家庭。
如今自主品牌电动车崛起的背后，也经历过无数波折与坎坷。中国新能源汽车市场吃着补贴的母乳，从“婴儿”逐渐被抚养长大成人。“断奶”后的中国新能源汽车市场，竞争必然更加残酷，新一轮的洗牌已经近在眼前。
