广汽丰田bZ4X限时直降3万，一汽丰田部分经销商推出限时6万优惠，东风日产艾睿雅ARIYA也调整现车限时起步价为22.48万起，降幅同样达6万元。

　　本田方面，虽然没有跟进的动作，但早在去年，本田e:N系列电动车就已经开始“大促销”，终端最高优惠在3.5万元左右。

　　从降价的幅度，你很容易感知到它们急于卖好电动车的心情。有业内人士分析，日系之所以着急，跟燃油车市场份额被侵袭有关。

　　因为，前几年车市寒冬中独独粲然的优等生，今日变成了线年日系品牌市场份额跌破20%，回到了2019年之前的水平。今年1月，日系品牌当月的市场份额仅有15.3%，再次刷新近几年的新低。

　　简言之，在比亚迪为首的新能源产品的扫荡下，日系多年来的品牌光环正在消失。最糟糕的是，看不到任何回暖的迹象……

　　2022年，比亚迪秦家族卖了34.2万辆车，同比激增81%。这导致诸多燃油A级车份额下降，比如丰田卡罗拉去年同比下降20%，凌派则下降38.9%。

　　去年，A级车市场的关键位置仍由日系车型轩逸霸占。比亚迪秦距离销量42万辆但同比下滑18%的轩逸，有8万辆的差距。按照现在市场发展态势，这8万辆对比亚迪来说，也是个把月就能赶超的程度。

　　如果被抢走的燃油车份额能在电动车的销量中找补点回来，那局面还不至于太难堪。比如，南北大众1月新能源销量超过了5000辆，大众安徽和smart也提供了新的增量，这些都是德系品牌维持份额的因素之一。

　　但日系的另一个问题就在于，电动车产品表现更拉垮。这个拉垮，是产品本身或多或少的问题，迭加渠道的“摆烂”。

　　表面上，三个品牌的电动车在店里都拥有独立的展示区，有的店还把纯电动车型摆在店内最显眼的位置。位置虽好，但销售们的引导策略却无一例外地偏向燃油车。当我们报出20万左右的预算时，他们给出的推荐一定会是某款热销燃油车型。

　　今年1月，雷克萨斯的销量还“成功”被蔚来超越。帮助李斌实现了他去年NIO DAY上立下的“小目标”。

　　长期位居主流品牌保值率前两名的丰田和本田，三年车龄平均保值率都从2022年初的超过80%，下滑到年末的70%左右，与大众的保值率差距，从超过15个百分点，缩小到了10个百分点左右。