主线科技源自清华智能车团队，有国内自动驾驶泰斗李德毅院士加持。创业近7年，从港口无人货运场景入手，率先在国内实现无安全员的自动驾驶卡车商业运营。逐渐做到细分赛道第一梯队，业务开始向干线物流扩张。

　　主线科技按照高阶自动驾驶技术需求，深度参与包括车身、电子电气架构、自动驾驶方案在内的新车设计工作。

　　另外智能车参考还获悉，主线和一汽解放的第一款车更准确的说是一个灵活的平台，既能满足主线科技目前的主要业务场景，未来也能向干线物流场景扩展。

　　一类，独立造车。比如百度Apollo驶出的DeepWay（百度狮桥合资），选择了创业切入，完全自主设计，涉足生产制造；智加科技和图森未来，虽然采用了另立实体公司的方式，但也都走上了独立造车道路。

　　如何发挥自动驾驶技术最大的优势和价值——这样的出发点，是自动驾驶公司和物流、制造业其他玩家的不同。

　　但对于高阶自动驾驶系统来说，中央集成控制的线控转向是提高响应速度、减少延迟、降低成本的必须方案。

　　而基于成熟量产燃油重卡的EE架构，增加辅助驾驶套件是一项复杂的系统工程，技术有挑战、成本会增加、性能会下降，很难满足高阶自动驾驶的需求。

　　比如传统燃油重卡上即使转向助力失效，也可以通过人为干预保证安全，所以没必要设计冗余增加成本。

　　L3安全员驾驶参与度低，L4则完全不需要安全员，而传统架构存在单点失效导致整车失控的风险，所以冗余的线控转向成为了必须。

　　常见的合作量产自动驾驶卡车模式，不可避免地在已有车辆硬件成本上，又迭加自动驾驶套件成本。使得自动驾驶卡车终端售价，比普通卡车高出不少。对于成本高度敏感的物流货运行业，竞争力受损。

　　缺乏顶层设计，网联、能源、自动驾驶等等公司各自为战，大家都是以自己的长处出发去做这个事，缺乏总体的组织，无形增加各个系统互相接入兼容成本。不同的行业没有共同的术语和共同的认知，沟通成本巨大，而成立这样一个平台，也是为了今后行业规范打基础。 一个自动驾驶公司要在一个地方落地，“有一万个表格要填”，政府本身对这个事情的认知也缺乏团体的力量推动。

　　主线科技的商业战略是宏大的，相当于为中国干线物流行业组建起了一个协同框架，甚至还给出了智能化革命浪潮下初步的业务模式构想。

　　比如NATS中有智慧的车，在法规允许的情况下，主线级别的干线运输无人集卡的技术，L4无人卡车也在量产路上。

　　其次是有聪明的路，因为车的感知距离确实有限。主线曾做过一个超数据感知测试应用，能够让卡车在极端的雾雪天气仍然进行货物的通畅运行。

　　而串起整个业务全景、盘活整盘棋的关键，是主线科技能拿出成本足够低、泛化性足够好、能力足够强的自动驾驶卡车。

　　在此之前主线轮融资，投资方既有VC（隐山资本、众为资本等），也有产业链相关（北汽、博世），也有业务场景方（普洛斯）。

　　手握数据，可以和保险公司谈投保方案，可以和车队谈降本增效，可以为司机量身定制受益最大的拉活方案，还能跟加油站、换电站谈建设规划….

　　自动驾驶卡车赛道诞生之初，就瞄准了这样变革整个社会经济运行的大图景上。为了自证这样的能力，前期大部分玩家迫切寻求和车厂合作，希望通过改装加装的方式迅速落地推广。

　　但欲速不达。后期改装的技术难度、合规准入等等阻碍太大，况且自动驾驶落地的实际效果，也不能达到预期。