2月伊始，就有车企陆陆续续公布了上个月的销量数据。和业内人士预料的一样，由于1月元旦假期后不久，就是春节假期，使得1月份的车市相比往常要“冷淡”不少。

　　事实上，就乘联会公布的1月1日-1月27日车市销售数据来看，也确实证实了这一点。30.4万台的新能源乘用车市场零售量确实算不上高，毕竟环比出现了43%的下降幅度。

　　如下表所示，整理了已经公布1月份交付数据的新势力造车品牌和新能源汽车品牌，除了比亚迪和理想这两家同比2022年12月份正增长之外，其他都是同比大幅下滑。

　　其中，尤以零跑汽车的下滑幅度最大。直观来看，2023年1月份零跑汽车的交付量为1139台，相比2022年12月份的8493台来说，出现了85.92%的大幅下滑。

　　如果没记错的线月份的零跑汽车还一时风光无两，当月其以12525台的交付量远超“蔚小理”，位列8月交付榜第二名，仅次于哪吒汽车。

　　或许有人会说，2023年1月份本身就比较特殊，卖车的时间满打满算没几天，不能把个例现象当成普遍现象。

　　诚然，这个观点确实有一定的道理，但只能算作零跑销量暴跌的一个原因。更深层次的原因，或许还有市场的剧烈变动，以及零跑在售车型的产品力，能否持续吸引年轻人购买。

　　首先来看市场的剧烈变动吧。2023年年初，特斯拉突然发动了新一轮的“自杀式降价”，最高降幅达到了逆天的4.8万元，入门版的Model 3（参数丨图片）价格直接来到了22.99万元。

　　所以我们看到了AITO问界和小鹏汽车加入了降价的战局，整体降幅在两三万元。但零跑却反其道而行之，涨价3000-6000元。

　　也就是说，目前在售的零跑T03调整后售价区间为8.25万-9.95万，零跑C11调整后售价区间为18.58万-23.58万。

　　众所周知，零跑汽车的打法和策略就是性价比优势，当竞品竞价而自身涨价后，这样的性价比优势还有多少？或许明眼人都知道。

　　对于零跑这种没有掌握电池、电机、电控及车规级芯片等新能源车全产业链核心技术，严重依赖供应商的新能源车企，成本控制何其困难。

　　如果降价跑量，虽然能收获一些销量，但注定是赔钱的买卖，持续不了太久；涨价保利润的话，面对竞品的压力，注定要牺牲销量。这是一件两难的事，对于零跑汽车来说，很是煎熬。其次来看一下零跑汽车在售车型的产品力，这一点，在产品质量层面体现的淋漓尽致。

　　据《中国网汽车》2022年5月19日刊发的《零跑C11准新车2个月内连续“失去动力” C01能否堪当大任？》报道，提到了一位零跑C11车主张先生的遭遇，其在刚购买的两个月时间内连续遭遇两次失去动力的故障。

　　与此同时，另一位零跑C11车主曹先生也在中国网汽车质量投诉平台吐槽自身的遭遇，其两次提车发现车辆均有质量问题，存在方向盘下饰板安装不到位、左后门胶条安装不到位、后排空调面板安装不到位等诸多问题。

　　对了，还有零跑汽车的功勋车型零跑T03，也在中国网汽车质量投诉平台上出现了“低级错误”。据该T03车主介绍，新车提车当天就出现了电机故障及电机过热故障，第一次检修更换了冷却液，但故障还是存在。第二次维修称是水泵问题，更换完换水泵后路上又出现了故障。

　　在一些造车的基本功上都会出错，这更加凸显了零跑汽车的“稚嫩”。口碑树立不起来，好的销量自然就无从谈起，再加上市场的剧烈波动，更加加剧了难度系数。总而言之，2023年遭遇开门黑的零跑汽车，接下来的日子或许会更艰难。